10月30日下午，“选择性投资，与城市共赢”海外置业策略讲座与轨道交通地产推介会在融程花园酒店隆重召开，国内知名行业专家学者、长沙主流媒体记者、相关省市级领导及房地产业界同仁300余位嘉宾莅临现场，共同探讨通胀时代投资、置业策略。作为湖南长沙第32届房交会主题活动之一，海外置业策略讲座与轨道交通地产推介会由房交会组委会主办，0731房产网、《长沙楼市》编辑部承办。国内知名专家北京师范大学管理学院教授、北京师范大学房地产研究中心主任董藩及北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任、教授毛保华两位演讲嘉宾特邀出席活动，为置业群体如何在当前形势下从容置业、择优投资现场支招。以下为毛保华教授的演讲实录。

    毛保华教授简介：

    北京交通大学交通运输学院城市轨道交通系主任，教授，博士生导师。担任中国系统工程学会理事、中国城市科学研究会理事、北京交通工程学会常务理事，中国交通运输系统工程专业委员会副秘书长，“交通运输系统工程与信息”学报主编，“铁道科学与工程学报”编委，兼任美国土木工程师学会会员，中国铁道学会高级会员，铁道部铁道运输特色专业教学指导委员会秘书长，教育部归国留学人缘科研基金评审专家，北京交通工程学会常务理事，中国交通运输系统工程学会副秘书长。

    轨道交通对城市形态及居民生活的影响：

    轨道交通是调整城市结构的基本前提和重要手段

    衣食住行是我们在城市生活的一个基本需求，我们讲城市化，实际上就是聚集化。城和市是两个概念。城是有防卫墙的地方，能扼守交通要害，具有防守职能的军事据点。市是商品交换的地方，是一定地域内固定的、集中商品交易的场所。经济发展，“城”与“市”要结合为一体。

    2010年，我国城市化水平达到46%，全国100万以上人口的城市达到了123个，这个数量是相当可观的。为什么会城市化？因为城市化有一系列的优点。比如娱乐设施、就业机会、居住条件、医疗卫生等其他生活保障设施上，都比农村要好得多。依靠土地生存的，才是农村。但是，城市并不是什么问题都好，也有不足之处。空气质量、交通拥挤、传染病及其他风险、居住条件等等，在很多地方并不比农村好。

    我国城市化发展速度非常快，城乡差别很大，所以中央提出要搞城乡一体化，就是缩小城乡之间的差距，很多农村人跑到城市是一种向往，实际上他们之间有很大的差距。但现在障碍在慢慢消除，户籍制度松动，土地市场发育，基础设施改善，乡镇企业也在迅速发展，中心城市发展与区域城镇体系相融合，城乡一体化逐步发展。同时，长株潭一体化、长三角、珠三角等等，慢慢形成了一个大圈，各个大城市相互补充，有更大的发展潜力。

    但同时，城市化对城市形态与居民生活也产生了一定的影响，它导致了工业及人口在城区过度密集，而城镇面积扩大，绿地减少，也加剧了土地、林业资源不足的矛盾。1995年以来中国进入了快速机动化阶段，2005年底，中国民用汽车保有量为3160万辆，2006年达到了2200万辆，2009年达到了7619.31万辆，较2005年增长了1倍多，速度发展非常快。 环境污染降低了城区居民的生存环境质量；交通基础设施建设落后于城市化进程，导致居民出行拥挤和大量交通事故。现在，很多交通事故都是拥挤而发生的，大家都在赶。

    我们可以参考一下西方城市的历史经验，1970-1990年，欧洲居住在市区内的城市人口出现下降，中心区人口比例：法国巴黎由32%到23%；英国伦敦由41%到38%；瑞士苏黎世由38%到30%；荷兰阿姆斯特丹由80%到67%。以前，我们以为中国也会走这条路，现在看来为时过早。城市的中心区由于交通问题，每天要花1-2个小时在路上，别人上班只需要40分钟，你却需要2个小时，每天你少活了2个小时，很辛苦啊，有很多人住在郊区又搬回市中心了。所以，交通的落后、交通的滞后，使得我们想到郊区去住都很难。北京的13号线在2003年开通，现在又开通了5号线，但交通依然很拥挤。

    城市轨道交通的出现，缓解了城市交通拥堵问题。首先，城市轨道交通有几个基本特征：一是以解决通勤等短距离交通为主。如上班、上学、下班、放学、回家。通勤交通的特点是时间、空间相对集中和固定，上班每天都是从家里到办公室，上学都是从家里到学校，时间也比较固定，但也是相对密集的。二是站间距短，平均在1公里-1.5公里的范围。三是速度较低。由于站距短，不可能开得很快。四是列车编组较小。不像国铁编20节、25节。地铁最多编到8-10节就到头了。五是列车发车（追踪）间隔小，2-3分钟一趟。六是采用直流或内燃牵引。七是无须预定（无固定）座席。八是非全天营业，晚上是用来维修的。

    轨道交通是调整城市结构的基本前提和重要手段。为什么这么说呢？因为，很多城市都要经历从单中心城市向多中心城市的变化过程，一开始只有50-80万人，有一个中心就可以了。但是，大家慢慢都拥进城市以后，这个地方的地貌就有可能会受到影响，不可能都盖高层大楼，就必然要找到子中心再发展。所以，城市布局在发展过程中会有演变。我认为，轨道交通是一种非常好的、非常合理的引导手段。为什么说只有轨道交通才具有既可以引导城市适度扩散，又能防止城市过度扩散的功能呢？我认为有以下几个理由：

    首先，轨道交通正点率、出行时间短、出行综合费用低，能够提供满意的交通服务水平，让我们愿意到远一点的地方去工作和居住。在主城区中心的出行成本是比较高的，也不方便。城市轨道交通最大的优势是准，并不是快，我的出行时间是可预测的，我要去火车站、机场，中间所花的时间加减差不到30秒，除非车子坏了，动不了了。所以，城市轨道交通最大的优点是准，并不是快。

    第二，次中心的地产价格与居住环境更加优良。城市轨道交通能够满足扩散的要求，轨道交通不能抵达的地方，肯定具有更高的居住成本或出行阻抗，足以防止人们大量地迁移过去。因为现在并不是每个人都能开得起车上班。换句话说，城市轨道交通对城市发展的过程也有引导作用。主城区通过轨道交通可以支撑其他组团，可以引导适度扩散。另一方面，轨道交通可以防止过度扩散，不至于让主城区在扩散中跑调。

    在对居民生活产生的影响上，城市轨道交通可以分为以下三个方面：第一，地铁运营可以显著缩短居民出行时间。上海地铁开通人民广场—辛庄，开通前要1-1.5个小时，开通之后只需要40分钟了，出行时间缩短了1倍多。

    第二，地铁运营可以促进周边生活配套设施改善。在城市边缘区域以当地居民为主，外地人住过来就不方便了。社区型商业仅能满足日常生活需求，置业特征是置业外流型。当地铁开通以后，就到了区域居住区，以当地居民为主，导入外来（外地）置业人口，也是社区型商业，仅能满足日常生活需求，仍然是置业导入型。配套完善之后，就变成了混合型了，本区+外地+外区人口，也有成熟的商业配套，置业稳定。

    第三，地铁运营可以改变居民出行方式。地铁的出行范围较大于公交车，而出行成本又远低于出租车，因此地铁必将成为居民主要出行方式。

    城市轨道交通对城市房地产市场的影响：

    轨道交通开工时对周边房价的影响要大于开通时

    我们先来看下世界主要城市地铁客运量的情况，全世界地铁运行200公里以上的境外城市的地铁站公交出行比例：伦敦40%、美国60%、法国66%、中国47%、日本86%、俄罗斯55%、首尔33.8%，首尔现在也应该不止33.8%。

    再看下英国伦敦平日各种交通方式日均出行量结构：小汽车44%、步行23%、公共交通29%、自行车2%、摩托车1%、出租车1%。再来看下1991-2004年早高峰分方式进入伦敦中心城区人数百分比，7：00-10：00，铁路、铁路换乘地铁、地铁占比76.1%，如果把公交车也算进来就达到了87.3%。所以，城市轨道交通是解决公共交通畅通的绝对手段。很多人买车是干吗用的？上班、上学？如果每个人上班、上学都开车，全世界也没有一个大城市能够承担这么大的交通流量。

    再来谈下全球客运周转量的历史及预测。1960年全世界总的客运量是5500亿/人每公里，到2020年将达到54000亿/人每公里。1960年小汽车出行占比是一大半，2020年占比将变得更少。轨道交通有轨道交通的适应范围，但它并不是全能的。轨道交通的需求怎么样解决？有什么样的适应性？一般从距离的远近、人的多少、密度的高低来判断，轨道交通适应密度高、人流量大的交通流，小汽车是解决分散需求的。

    刚才，讲了城市轨道交通发展规划要体现城市总体规划发展的要求，北京在2004年版的《总规》中提出“两轴、两带、多中心”的城市布局形态，并已在新城规划和发展中具体落实。武汉城市总体规划提出“圈层+轴向式”的城市空间拓展模式，武汉城市快速轨道交通主要是走江底，基本上是沿着自然地形条件，体现城市《总规》发展要求和目标来发展。

    通过对大量的案例研究和实际成交案例的分析，地铁对于房地产的价格影响呈现阶段性的增长趋势，伴随着地铁建设进度的不同和贯通运营的状况而有所差异。

    以深圳为例，地铁运营加速了关外的宝安、龙岗两地与关内的联系，改变了深圳房地产的格局，地铁建设促进了关外房地产的高速发展。又比如上海，1995年4月10日，上海第一条线路正式运营，轨道交通建设及运营对沿线地块房价产生了重要的影响，城市轨道交通对沿线房价的影响在时间上是超前发生的。1992年开始轨道房价价格升高，1995年就明显升高了。以住宅的增值为例。1995年，1号线开通以后，沿线房地产价格上涨了2000元-3000元/平方米左右。

    所以轨道交通发展与房产价格的关系是：第一阶段，点状影响，导入人口到相关区域，对房价有显著的提升作用。第二阶段，线状影响，变成了一个通道，相关的配套设施很快形成了，带动了商业的发展，完善了配套。第三阶段，面状影响，交通枢纽形成，城市也升级了。

    2010年底，我国建成运营轨道交通的城市共有12座：北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、武汉、长春、大连等，里程1472km左右。在建城市有15座左右。正申报建设、筹备轨道交通的城市近10座。到2015年，将另建成轨道交通1500km左右，总长度达到约3000km。

    城际铁路客运专线方兴未艾，城市轨道交通是由地方政府负责，长沙市的轨道交通由长沙市负责，广州市的由广州市负责，深圳市的由深圳市负责。国铁由铁道部负责，区域性的轨道交通，尤其是珠三角的轨道交通是由省里负责的。珠三角和长株潭都比较好一点，是省里管。但是，相对复杂一点的是长三角，涉及到几个省的边境，北京、河北，协调难度要大一些。

    我认为轨道交通对郊县地区房地产影响较大，离城市核心区越远的项目，房价受到的影响也越大，站点在城市中心区的项目则受到的影响较小。在轨道交通影响范围内，沿线房地产项目的房价受轨道交通的影响随距站点距离的增加而减少，轨道交通对临近站点房产价格有显著的提升作用，对地产价格的影响主要集中在1km范围内，即离轨道站点越近房价越高。在城市副中心，轨道交通对商业的促进最为明显。在这里要特别要强调，轨道交通在建设初期，只有一条线两条线的时候，对房地产拉动特别明显，当轨道交通成网的时候，大家都有了轨道交通，那个时候对房地产的影响相对就小了，但那已经是10年、20年以后的事了，也就是轨道交通开工时对周边房价的影响要大于开通时。

    “海外置业策略讲座与轨道交通地产推介会”直播页面：

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